Herdoil koloreko altzairu pieza handiak norbaitek hartu zain daude ontziolako nabe batean. Ez da askorik nabaritzen, baina pieza bakoitzak zenbaki bat darama grabatuta. Kodigo horien bitartez, langileek badakite zer lekutan joango den pieza hori ontziaren egituran. Izan ere, ontzioletako zuzendaritza batzordeko kide batek dioen bezala, “Jolasteko buru-hausgarri baten antzekoak dira”. Ehunka tonako puzzle erraldoiak, alegia.
Ontziolako kanpoaldean, Saraunea zabalgunean lotuta dago Adams Challengeontzia. Egun gutxi barru utziko du Zumaiako portua Pasaiara bidean, eta lanak amaitu nahian ari dira ehun langile baino gehiago. Batzuk margotze lanetan ari dira, beste batzuk elektrizitateko lanak amaitzen. Tripulazioaren gelak izango direnak txukuntzen ari dira beste batzuk. Jendez gainezka dago ontzia; mugimendua etengabea da itsasontzi guztian, motorren gelatik hasi eta zubira arte, eta zaila egiten zaigu inor molestatu gabe korridore estuetatik pasatzea.
Astilleros Balenciagan, eta Gipuzkoan bertan, inoiz egin den edukiera handieneko itsasontzia da Adams Challenge. “Hau baino ontzi luzeagoak egin dira ontziola hauetan; egin izan ditugu 90 metro luzeko zamaontziak, baina inoiz ez honek duen zabalera eta garaierakoak”. Ontziak 85,70 metroko luzera du eta 18 metroko. Basea Aberdeen hiriko (Eskozia) portuan izango du, baina Pertsiar Golkoan egingo du lan. “Aurrez egin ditugun itsasontzi batzuek petrolio-plataformei laguntza ematea zuten helburu. Ontzi hau ere petrolioaren inguruko jardueretan arituko da, baina ontzi inude edo nodriza lanak beteko ditu Golkoko uretan mantentze eta instalazio lanetan arituko diren urpekarientzat”. Ontzitik bertatik zuzendutako urpekuntzi txikiak eramateko gai ere izango da. Horiek maneiatzeko 100 tona altxatzeko gai den garabi handia eramango du popan.
Ontziak presurizatutako hiru ganbera daramatza popan bertan. Hilabete oso batean, 300 metroko sakoneran lan egitea ahalbidetzen die horrek langileei (gehienez hamabi, lau langileko hiru txandatan banatuta), egunero deskonpresioa egin gabe. “Nahikoa da bost minutu egotea sakonera horretan gero deskonpresio prozesu luze bat pasa behar izateko”. Itsasoaren hondoan lanean izaten den presio berbera izaten dute; lanean ari ez direnean, kanpai baten bitartez igotzen dituzte ontzira eta zuzenean ganbera horietan sartzen dituzte. “Denbora horretan beste ontzikideekin egoteko aukerarik ez dute izaten. Berez oso lanbide gogorra da, baina lan hori egiten dutenek soldata handiak jasotzen dituzte ordainetan”.
Diesel eta elektrizitatezko propultsio sistemaren bitartez, itsasontziak 10.500 zaldiko potentzia lortzen du. Indar hori bost helizetan banatzen da, denak ere motore elektrikoen bitartez eragindakoak. Bi helize popan daude, eta birakariak dira, 360 graduko bira egin dezakete; beste bi helize brankaren bi alboetan daude, tunel batzuetan gordeta, eta bosgarren bat ere brankan dago. “Azken hori ere birakaria da, 360 graduko bira egiteko gauza da, eta urpekuntzi bateko periskopio batek bezala egiten du lan; behar denean jaits daiteke eta lanean jarri”. Posizionamendu sistema dinamikoa ere badarama itsasontziak. “Horrek ahalbidetzen du ontzia bere lekuan edo markatutako bidean mantentzea beti, baita itsaso txarra denean ere. Sateliteen edota ur azpiko sonarraren bitartez lortzen da hori”, azpimarratu dute zuzendaritza batzordekoek. “Edozein desbideratze gertatzen bada, ordenagailuek aginduak bidaltzen dizkiete bost helizeei hasierako bide edo posiziora itzultzeko”.
Zubiaren gainean, brankan, heliportua darama Adams Challenge itsasontziak. “Helikopteroak, baina, ez dira hor geratuko. Behin egin behar duten lana egin eta gero (materiala ekarri, norbait eraman, etab.), joan egingo dira”.
Zubian egingo dute bizitza tripulazioko kideek. Ospitale txikia, sukaldea, jangela eta egongelak ditu, besteak beste. Kapitainak eta ofizialek bakarkako gelak dituzte; tripulazioko beste kideak, berriz, bi edo lau ohatzeko gelatan banatuko dira. “Ontzi honek badu berrikuntza bat bat: gela guztietan dago aukera Internetera konektatzeko. Ontzian doazenek agian hilabete luzez egongo dira lehorreratu gabe eta komeni da ahalik eta bizi kalitate onena ematea”.
Ontziaren muntaketa lanetako batzuk Euskal Herriko zenbait enpresari azpikontratatu dizkietela aipatu dute: elektrizitate eta pintura lanak, aroztegia, etab. “Egokitzat jo dugu lan horiek bertako enpresei eskaintzea. Ontzian erabiltzen diren sistema batzuk benetan konplexuak dira eta enpresek konfiantza osoa eman behar dute. Sistema horiek sortzeko gai diren enpresa batzuk hemen bertan ditugu, Euskal Herrian. Propultsio sistema, adibidez, euskal enpresa batek diseinatutakoa da, Ingeteam taldeak, hain zuzen ere”.
Hainbat hilabeteko lanaren ondoren eta pieza gutxiren faltan, Adams Challengeitsasontzia, 85 metroko puzzle handia, ia bukatuta dago. Ez da, baina, besoak jaitsi eta atseden hartzeko garaia; ontziolako nabeetan eta bulegoetako mahai gainetan, buru hausgarri gehiago daude zain, norbaitek hartu eta “jolasteko”.
Ontziola etorkizunari begira
“1920ko hamarkadan sortu zen Astilleros Balenciaga enpresak zer ikusi gutxi du gaur egun ezagutzen dugun ontziolarekin. Orain 20 urte ez genuen imajinatu ere egingo orain gai izango ginenik gaur egun egiten ditugun bezalako ontziak egiteko”. Merkatuaren aldaketekin eraldatzen joan da Urola ibaiaren ertzean kokatutako ontziola. Atzean geratu dira lurrun makinak, altzairuz egindako zamaontziak edo arrantza ontziak. “Orain 10 urte teknologia goreneko ontziak egitearen aldeko apustua egin genuen, eta gaur egun bide horretatik jarraitzeko asmoa dugu”, diote enpresako zuzendaritza batzordeko kideek.
Astilleros Balenciaga 1921. urtean jaio zen, Arbillagaren zaku fabrika zenean (oraingo Amaia plazaren ondoan, Ondartxo plazan). Gaur egun ontziola kokatzen den lekuan zabalgune bat zegoen eta han itsasontziaren saihetsak altzairuzko plakekin forratu ohi ziren. Balenciagaren jardueraren lehen emaitza Julitoontzia izan zen, 1928 edo 1929an amaitutakoa.
1950eko hamarkadan eraiki ziren lehen lanerako harmailak eta garai hartan izan zuen lehen birmoldaketa: “Esan daiteke lurrun makinak egiten zituen enpresak garrantzi handiagoa eman ziola ontziak egiteari lurrun makinak egiteari baino”. Urte askotan altzairuzko arrantza ontziak eraiki zituzten: “Arrantza flota berritzen ari zen eta izen ona zuen ontziolak arrantza munduan”. Mantentze eta konpontze lanak ere egiten ziren garai hartan. Arrantza ontziekin batera, 1970eko hamarkadan zamaontziak egiten ere hasi zen Balenciaga, Uralar eta Sota armadoreentzat, hurrenez hurren.
1980ko hamarkadaren amaieran aro berri bati ekin zion ontziolak: “Ontzi bat edo beste amaitu izan genuen hemen, baina gure jarduera ontzien kroskoa egitea besterik ez zen; gero, kroskoak Pasaiara eramaten genituen eta han amaitzen zituzten lanak. Garai hartan, ordea, lan filosofia aldatzea erabaki genuen eta ontziak Balenciagan bertan amaitzearen aldeko apustua egin genuen”. Aro horretako lehen ontzia Monte Txalintxoontzia izan zen. “Horri erantzuteko instalazioak handitu eta hobetu behar izan genituen, baita teknologia berriak sartu ere. Horiekin batera, alde batera utzi genituen konpontze lanak: alde batetik, oso zaila delako itsasontziak Zumaiako portuan sartzea; bestetik, lan horiek ez direlako errentagarriak”. Batzordekideen esanetan, prozesu horrek merkatu berrietan sartzea eta “ontzi sofistikatuak” egitea ahalbidetu die. Merkatua asko aldatu dela gaineratu dute: “Gaur egun, inork ez du arrantza ontzirik eskatzen eta zamaontziak Asian egiten dira, Korean eta Txinan, adibidez. Merkatu honetan burua atera nahi badugu, goreneko teknologiaren bitartez lortu behar dugu. Horrek teknologia handiko ontziak egiteko aukera eman digu. Holandarako arrantza ontzi handi batzuk egin genituen, baita zamaontzi erraldoiak mugitzeko gai diren atoiontziak ere, baina gehienbat petrolioaren inguruan sortu zen boomaz baliatu gara ontzi konplexu hauek egiteko; azken urteetan petrolioarekin zer ikusia duten ontziak egin ditugu: petrolio-plataformei laguntzeko ontziak eta plataforma horiek eramateko gai diren atoiontziak ere bai”.
Britainia Handia eta Pertsiar Golkoko herrialdeetako armadoreekin egin dute lan azken urte hauetan. “Bitxia da, baina egiteko ditugun ontzi hauek guztiak aurrez ere gurekin lan egin duten armadoreen enkarguak dira. Garrantzitsua da bezeroa mimatzea eta horretarako behar-beharrezkoa da lanak ongi eta esandako epean egitea. Geure ontziak besteenak baino garestiagoak izango dira, bai, baina ordainetan beraiek eskatutakoa emango diogu, esandako prezioan eta agindutako epean”, dio batzordekide batek. “Mundu honetan denek ezagutzen dute elkar eta armadore batek ontziola batekin arazoak izan baditu, besteei esango die; eta alderantziz ere bai: armadore bat emandako ontziarekin gustura geratu bada, besteei esango die”.
Adams Challenge ontzia bukatu berriaren ondoren, beste 11-12 ontzi eraikitzeko kontratuak sinatuta ditu ontziolak. Ondorioz, 2011. urtera arte du lan karga. Baina arduratuta daude batzordekideak: “Egia da krisi garai honetan ondo kokatuta gaudela, datozen bizpahiru urteetarako lana badugu eta. Baina, zer gertatuko da urte horretatik aurrera? Ontziolen mundu honetan aldaketa handiak egon daitezke urte batetik bestera. Urte batean puntaren puntan egon zaitezke eta hurrengoan hondoan, enkargu bat bera gabe. Oraingoz 2011ra arte dugu lana, baina aurten bertan hasi beharko gara enkargu berriak lortzen etorkizunean arazorik izan nahi ez badugu. Eta kontuan izanda bankuek gaur egun ez dutela ezer finantzatzen, ez da gauza xamurra izango”. Krisiaren eraginaz ohartzeko, beste ontziolen adibidea jarri dute: “Ontziola bati enkargu batzuk bertan behera geratu zitzaizkion, nahiz eta kontratuak sinatuta zituen, bankuak ez zeudelako prest ezer finantzatzeko. Gaur egun ditugun enkarguak ez galtzea, horixe eskatzen dugu”.
Krisiari aurre egiteko sendagai miraritsurik ezean, Balenciagako zuzendaritzaren asmoa teknologian inbertitzen jarraitzea dela diote: “Lortu duguna beti enpresa bertan inbertitu izan dugu. Politika horrekin jarraitzeko asmoa dugu eta orain ere teknologian inbertituko dugu. Egoerak buelta ematen duenean, horrek berriro ere puntan egotea ahalbidetuko digu”.
